Primero, no es cualquier obra a la que se refirió el ministro, es quizá la obra más urgente e importante que tiene hoy el país frente a sus retos en materia de competitividad y productividad, y también frente al gran desafío económico que tiene Colombia, pues precisamente es por allí donde transita gran parte de su comercio y producción. 

Segundo, a pesar de tener la valorización el respaldo normativo suficiente para ser cobrada y recaudada, el país jamás ha aplicado este mecanismo para desarrollar obra alguna de interés público, aunque sí lo han pensado y proyectado frente a la vía Cartagena-Barranquilla, pero como prueba piloto, pero aún no se ha implementado.

Tercero, se podría estar pensando en recaudar ese ingreso no corriente, tal como lo permite el Decreto 1604/66 y otros complementarios, para no cobrar esa contribución antes de iniciar la obra ni durante su ejecución, sino después de construirla; pues se tendría un plazo hasta de 5 años para iniciar ese recaudo una vez terminada posiblemente con recursos de el INVIAS o la misma ANI, y ser cobrada en un periodo de 10 o 20 años, si así se quiere.

Cuarto, para estructurar los estudios socioeconómicos que obliga la ley y poder determinar las capacidades de pago, la zona de influencia, el cálculo de beneficios en los predios y el mismo valor de las obras, se tendría que gozar de un inventario catastral que no se tiene y que no existe en gran parte del país, y menos en ese sector tan particular. Seguro que haciendo esa gestión catastral así sea en un par de años, los estudios y las capacidades de pago de los propietarios allí presentes, daría con toda seguridad un valor inferior al que se requiere ser recaudado para financiar y desarrollar la obra, así el cobro sea en módicas cuotas anuales durante los próximos 10 o 20 años. 

Ni siquiera decir que el catastro está desactualizado como podría estar en la prueba piloto de la autopista Cartagena-Barranquilla, pues entre Ibagué-Cajamarca sencillamente no existe ese inventario de predios, y mientras eso sucede podríamos infartar como región, de tanta angustia y tanta espera.

Además de todo lo anterior, ese principio de celeridad y equidad tributaria que identifica este mecanismo de financiación, no aplica pues esa carga impositiva sería excesivamente alta para ese puñado de minifundios y pequeños propietarios localizados en ese tramo. Aunque como una malignidad del  proyecto se podría generalizar esa contribución incorporando propietarios a todo lo largo y ancho de esa troncal.

Caso contraio y que efectivamente se pudo haber hecho y no se hizo, fue lo realizado por la Concesión San Rafael donde muchos de los propietarios en esa zona de influencia sí tenían las capacidades para haber contribuido con  parte de esos beneficios recibidos en sus predios. O inclusive la misma avenida en doble calzada que lleva del Parque Deportivo al Aeropuerto Perales donde también pudo haberse recaudado parte de esos beneficios obtenidos y hoy reflejados en el extraordinario desarrollo urbanístico del sector de la Samaria. Recaudo incluso que el gobierno nacional pudo haber cedido al Municipio de Ibagué si en ese entonces lo hubieran solicitado.

Pero una cosa es la valorización sobre obras nacionales como la planteada por el señor ministro y donde no hay referentes, y otra muy diferente las bondades que tiene este instrumento para el desarrollo de obras urbanas tan necesarias en la movilidad de ciudades intermedias que hoy se ven acosadas por el crecimiento exagerado del parque automotor y afectadas por su escaso presupuesto para nuevas vías. Aquí sí podríamos referenciarnos en Medellín, donde se ha construido por lo menos el 50% de las vías a través de la contribución por valorización, y que sin embargo por estas tierras nos hemos encargado de estigmatizar, siendo aún el mejor y más equitativo de los instrumentos para el desarrollo urbanístico del que disponen ciudades emergentes como la nuestra.